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오세훈 서울시장의 대표 교통 정책으로 꼽히는 '기후동행카드'의 온실가스 감축 효과가 불확실하고, 수도권 대중교통 환승 체계가 분절돼 있어 도입 취지를 살리지 못한다는 전문가의 지적이 나왔다.
14일 서울 여의도 국회 의원회관에서 열린 '기후동행카드의 한계와 개선 방안 토론회'에서는 지난해 7월 본사업을 시작한 기후동행카드의 효과성이 논의됐다. 더불어민주당 서울시당이 주관한 이날 토론회에는 김상철 공공교통네트워크 정책위원장, 강진동 교통 분야 정보기술(IT) 전문 기업 '스튜디오 갈릴레이' 부사장, 국토교통부·경기도 교통 정책 담당자 등이 참석했다.
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이날 토론회에서 김상철 위원장은 "2024년 서울의 자동차 총주행거리는 2023년보다 오히려 증가했다는 조사가 있다"며 기후동행카드 사용에 따른 온실가스 실질 감축 효과를 입증하기 어렵다고 지적했다. 그는 "기후동행카드 한도액(6만5,000원)보다 낮은 교통비를 지출하는 시민의 이용률은 점차 줄고 있다"고 비판했다.
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드 도입으로 수도권 통합 환승 체계 구조가 분할됐다는 지적도 나왔다. 서울시가 기후동행카드를 도입하면서 인천(인천i패스)·경기(더 경기패스)와 교통카드 정책이 분절됐다는 것. 김 위원장은 "국토교통부가 지원하는 'K패스'와 별도로 기후동행카드를 운영하면서 서울교통공사 등 공공 운수기관과 시 자체 재정 부담도 커질 수밖에 없다"고 꼬집었다.
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강진동 부사장도 "서울시 면허 버스 노선이나 협약된 일부 경기 시·군 외에는 지역 간 통행 이용이 불가하다"며 "서울시에 지방세를 내는 시민이 학교·직장 위치로 교통복지 정책에서 소외되는 측면이 있다"고 지적했다. 실제로 국제 환경단체 그린피스가 지난해 6월 수도권 거주민 3,000명을 대상으로 조사한 결과, 88.7%가 '기후동행카드를 이용한 적 없다'온라인배경
고 답했다. 그 이유로는 '이용 노선이 할인 혜택 범위에 포함돼 있지 않다'(48.8%)가 가장 많이 꼽혔다.
수도권 전역의 교통 연계성을 확보하는 통합 접근으로 이런 문제점을 극복해야 기후동행카드의 정책 목표인 온실가스 감축 실효성이 커질 것이라는 제언도 나왔다. 김 위원장은 "기후동행카드와 전국 대중교통을 대상으로 한 K패스의 장점을 장기보유주식추천
통합한 새로운 정기통합권이 필요하다"며 "사용 범위와 가격, 환급 방식 등을 재설계해 시민들이 대중교통을 더 많이 이용하도록 유도해야 한다"고 말했다.
김민순 기자 soon@hankookilbo.com